Zápisník z výcviku pilota : Cvičenia 6-10 : až na limit!

Cvičenia 6,7: Zábrana pádu, let pri nízkej rýchlosti, sklzy, oprava rozpočtu

Po 12 hodinách a celkových 15 hodinách letov som konečne dokončil okruhy! Hurá!

V skutočnosti to ale práve teraz začína. Čo to ale znamená? Menej okruhového lietania „okolo komína“, lety do priestoru, tréning iných režimov letu a ďalších techník. Priznám sa, som rád, že to mám za sebou a vieme sa pohnúť ďalej.

Takže sme na prvej pookruhovej hodine. Opúšťame okruh na Sazenej z prvej zatáčky a po opustení ATZ mierime do priestoru na sever, smerom na Házmburk. Tréning začíname zábranou pádu. V podstate ide o to, vyskúšať si na vlastnej koži ako sa lietadlo správa na hranici svojich možností. Keď stratí rýchlosť. Je dôležité to spoznať tak nejak podľa správania stroja, napríklad v prípade že vám namrzne pitotova trubica a rýchlomer nefunguje.

Sťahujeme plyn, nos držíme na horizonte a ja sledujem ručičku rýchlomera ako klesá hlboko pod 100 km/h. Je to stresujúce, keď viete, že sa blíži pád 😊

Bez klapiek sa lietadlo začne správať inak okolo 90 km/h. Riadenie je gumové, málo responzívne na vaše zásahy. Kormidlá sú slabo ofukované, takže potrebujeme veľkú výchylku. Okolo 75 km/h sa stroj začína klepať a asi o sekundu neskôr nos samovoľne klesá a krídla padajú mierne vľavo. To už je začiatok pádu. V takej situácii treba potlačiť a pridať plyn, tak aby sme nabrali bezpečnú rýchlosť. Krídelká v horizonte, nech nespadneme do vývrtky.

Potom to skúšame s plnými klapkami. V tomto cvičení si dokonale overíte ich funkciu. Klapky zvyšujú vztlak, a lietadlo sa udrží vo vzduchu dlhšie, resp. Letí kontrolovateľne pri nižšej rýchlosti.

Tentokrát nám rýchlosť spadne až ku 60 km/h, takže pád nastáva pri výrazne nižšej rýchlosti. Inak je presne taký istý.

Potom to skúsime na plnom plyne. Na plnom plyne vytráca Zephyr rýchlosť až pri výraznom natiahnutí. Nos máme zavŕtaný do neba a rýchlosť klesá pomaly. Nakoniec pri 65 km/h nos prudko klesá a mi urobíme malú parabolu, kým naberieme rýchlosť.

Potom to isté v zatáčke, v ľavej aj v pravej.

Rozhodne to nie je režim letu, ktorý by bol štandardný, na druhú stranu som si skúsil ako sa správa tento stroj na hrane svojich možností.

Z priestoru letíme smerom na Sazenú na minimálnej rýchlosti. Klapky hore, otáčky 3500 ot/min a Zephyr sa plazí k letisku na 90 km/h. Správanie stroja by som neoznačil pri tejto rýchlosti ako príjemné, je to celé akési nestabilné a už nemáte priestor na chybu. Zatáčky v tejto rýchlosti smú byť iba veľmi ploché, max. Do 15 stupňov náklonu.

Každopádne výnimočne je to užitočné, napríklad ak je na okruhu pred vami lietadlo a vy potrebujete rozšíriť rozostup medzi vami.

Potom sme trénovali sklzy.

Čo je to sklz?

Sklz je technika, ktorá sa používa v prípade, že potrebujete rýchlo stratiť výšku bez toho, aby ste nabrali rýchlosť. Napríklad ak ste na pristátí a uvedomíte si, že ste stále príliš vysoko. Takže si naletíme klasicky na finále, ale plyn sťahujeme až po 4. zatáčke. Za normálnych okolností by nám pri štandardnom zostupe na klapkách dráha nestačila, dosadli by sme až za ňou.

Takže skúsime sklz. Plná pravá noha (fúka zľava, trup chceme natočiť na náveternú stranu) a kompenzujeme ľavými krídelkami. A riadime. Výškovkou regulujeme rýchlosť.

Je to celkom nezvyk. Blížite sa ku dráhe, s nosom výrazne do strany, navyše sklonení a padáte ako skala. Vario bez problémov ukáže stratu výšky 15 metrov za sekundu. No a keď sa dostanete na výšku, akú potrebujete tak si lietadlo zase zrovnáte a štandardne pristanete.

Na moje prekvapenie sme týmto cvičením prešli rýchlo, no určite ho budem ešte potrebovať potrénovať.

Opravy rozpočtu prebiehali v podobe neplánovaných zásahov do riadenia zo strany inštruktora vo fáze pred pristátím. Vymenili sme si úlohy, ja som bol teraz inštruktor a on neopatrný žiak, ktorý nezvládol pristátie.

Spravidla pritiahol knipel a lietadlo vyplávalo z výdrže pred pristátím. Občas vysoko podrovnal. V oboch prípadoch si riadite lietadlo cez výškovku. Vysoké podrovnanie chce povoliť výškovku a nechať stroj sklesať. Máte rýchlosť, máte dosť dráhy, nie je to problém. Horšie je to s vyplávaním.

Je to termínus technikus pre neopatrný zásah do riadenia tesne nad dráhou, kedy príde k nárastu výšky a zároveň stráte rýchlosti. Čo je problém, rýchlosť je váš najlepší kamarát 😊

Riešením je znovu potlačiť, previesť lietadlo do mierneho klesania a nabrať znovu rýchlosť a podrovnať lietadlo nižšie. Príťah tu musí byť energickejší, inak dosadnete veľmi tvrdo, a vďaka nižšej rýchlosti bude výdrž kratšia.

Ešte by sa dalo teoretizovať o situácii, kedy vám stroj odskočí z dráhy po dotyku podvozku s povrchom dráhy, no v praxi sa mi to so Zephyrom nikdy nestalo. Deje sa to viac na betónových dráhach, spravidla pri príliš vysokej pristávacej rýchlosti. Riešenie by bolo podobné ako pri vyplávaní.

Niekedy stratíte až toľko rýchlosti, že jediné čo sa dá urobiť je nakrátko zvýšiť výkon motora a nechať vrtuľu ofúknuť krídla, čo zabezpečí dostatočný vztlak na stabilizáciu stroja. To nastane pri veľmi výraznom príťahu vo výdrži. V praxi je to ale nepravdepodobný scenár. Dúfam! Ale dokážem to opraviť 😊

Aeroklubácky vlečný Z 226 MS Oskar Mike Kilo

Á propos, betónová dráha. V rámci opráv rozpočtu sme si zaleteli do Panenského Týnca, kde je asfaltová dráha o úctyhodných rozmeroch 2505×30 metrov. Bolo to záložné vojenské letisko v dobách Československej ľudovej armády. Jeho krycie meno bolo kravata, čím sa asi narážalo na jej úzky a dlhý tvar a čiernu farbu asfaltu.

Spevnená dráha vám odpustí menej. Valivý odpor pneumatík je oveľa menší a lietadlo treba veľmi ostražito držať v ose dráhy smerovkou. Výchylky sú malé a reakcie rýchle. Rozdiel oproti letu a pojazde po betóne je malý, mám problém povedať kedy sme vlastne dosadli. Tiež je technika pristávania citlivá na pristátie v traverze, betón vám odpúšťa menej a podvozok viac trpí. Na to treba myslieť (nielen) pri bočnom vetre.

Osobne sa mi to veľmi páčilo, v simulátore som vždy pristával na betónové dráhy ako veľké lietadlo, ale v praxi po tých hodinách na tráve ju asi preferujem. Na tráve nie je nič zlé 😊

 

Cvičenia 8,9: Bezpečnostné a núdzové pristátia

 

Po dlhom váhaní som sa prihlásil na skúšku a online z pohodlia domova absolvoval skúšku na preukaz rádiofonistu. Asi 20 minútovej odbornej konverzácii pri simulovanom lete z holandského letiska Eelde na letisko v meste De Kooy predchádzali hodiny príprav a značná nervozita. Konverzoval som s manželkou. Ona bola dispečer na veži a ja v lietadle. Muselo jej to prísť bizarné – rádiová konverzácia v letectve je veľmi strohá a špecifická, zameraná výhradne na fakty podané v určitej forme, konvencii.

Pre ilustráciu, krátky prepis z nášho scenára 😊

JA: EELDE DELIVERY, PAPA HOTEL ALFA BRAVO CHARLIE, RADIO CHECK ON 118.700

MARTINA: PAPA HOTEL ALFA BRAVO CHARLIE, EELDE DELIVERY, READ YOU 5

JA: EELDE DELIVERY, PAPA HOTEL ALFA BRAVO CHARLIE, PIPER CHEROKEE, ON GENERAL AVIATION STAND, INFORMATION KILO RECEIVED, QNH 1015 REQUEST START UP AND ATC CLEARANCE FOR VFR FLIGHT TO DE KOOY VIA FLIGHT PLAN

MARTINA: PAPA HOTEL ALFA BRAVO CHARLIE, EELDE DELIVERY, INFORMATION KILO CORRECT, QNH 1015, START UP APPROVED, YOU ARE CLEARED FOR VFR FLIGHT VIA FLIGHT PLAN TO DE KOOY, RUNWAY FOR DEPARTURE 09, WHEN AIRBORNE LEFT TURN TO EXIT POINT IN WEST, 1000 FEET, QNH 1015

Takže úspech! Mám preukaz rádiofonistu. Je podmienkou pre váš prvý samostatný let.  A ten sa nezadržiteľne blíži.

Ďalšími cvičeniami medzitým sú bezpečnostné a núdzové pristátia.

Bezpečnostné pristátie je také, kedy pristávate urýchlene práve tam, kde sa nachádzate (ak je to možné) priamo do terénu mimo letiska. Príčinou je napríklad náhly zdravotný problém pasažiera, alebo problém s motorom. Ten ale stále beží a to ho odlišuje od núdzového pristátia, kedy ho k dispozícii nemáte.

Bezpečnostné pristátia som lietal s pánom P.M.

P.M. je zaslúžilý bývalý vojenský pilot, člen display teamu na MiG-23, okrem iného. Jeho výcvik a komentáre sú neúprosné a požiadavky vysoké. Priznám sa, že v ranej fáze výcviku mi to nebolo príjemné.

Dnes to však bolo iné, základy zvládnuté mám a my sa sústredime na úlohu. Inštruktor sťahuje v letovej výške plyn a ja mám zakázané s ním ďalej manipulovať. Mám k dispozícii len klapky  a knipel a úloha znie : nájsť vhodnú plochu na pristátie. V okolí Sazenej to nie je problém, krajina je rovinatá a polia sú všade. Zradné sú dráty vysokého napatia (z výšky 200+ metrov je vidieť naozaj len stožiare) a terénne vlny a nerovnosti. Prípadne stromy (aj pred a za plochou).

Podstatou je urobiť zhodnotenie situácie a v priebehu sekúnd vybrať vhodnú plochu. Zephyr sa kĺže relatívne dobre, z výšky 300 metrov máte na pristátie zhruba do dvoch minút. Ideálne ale je neustále mať aj plán B. Často sa stalo, že pri priblížení na vyhliadnutú plochu mi už tak ideálna neprišla a ja som musel okamžite zmeniť plán.

Samozrejme, v skutočnosti sme do poľa nepristávali. V rozumnej výške asi 20 m nad terénom sme pridali plný plyn, pravú nohu a nechali v horizonte lietadlo nabrať rýchlosť. Potom pomaly zavri klapky a zaháj stúpanie.

Inak to stúpanie, pri teplotách nad 25 stupňov je Zephyr už vo dvoch mierne unavený.

Stúpa, ale slabšie. Treba pracovať s výškovkou opatrne. Hlavne vo výške nad 700 metrov už stúpal len okolo 2 m/s, čo nie je veľa.

Núdzové pristátia

Toto už je iná káva. Minimálne tri musia prebehnúť s úplne vypnutým motorom a vy plachtíte na vyhliadnutú plochu. Samozrejme, v rámci výcviku na dráhu letiska v záujme bezpečnosti. To si nastúpate do cca 400 metrov a inštruktor vám nad letiskom vypne motor. Vrtuľa sa ďalej krúti, ale to ju len roztáča prúdiaci vzduch. V záujme nepoškodenia motora je dobré ju zastaviť. Ale keďže Zephyr nemá motorovú brzdu, zastavuje sa znížením rýchlosti. To si Zephyra spomalíte v horizonte asi na 80 km/h, úplne na hranicu pádu a čakáte kedy už sa zastaví. Keď sa konečne zastaví, potlačíte aby ste znovu nabrali rýchlosť a potom už je to na vás – máte asi 300 metrov výšky, ste v blízkosti dráhy. K dispozícii máte len knipel a klapky. A techniky ako napr. sklz. Ten ale asi teraz nevyužijete. Vrtuľa stojí a v lietadle je neuveriteľné ticho.

Pri tejto výške a našej polohe výchadza zátačka na finále relatívne nízko a je poriadne utiahnutá. Naozaj to nie je situácia v ktorej by som sa chcel dobrovoľne ocitnúť.

Trikrát si ale na vlastnej koži vyskúšam, že Zephyr riaditeľný je aj v takejto situácii a poslúcha na povel. Zakaždým dosadneme bezpečne na dráhu 33 ľavá letiska Sazená.

Ku dnešku mám nálet 19 hodín, ešte mi chýbajú 4 núdzové pristátia a let so zakrytými prístrojmi.

A potom sólo…

Lukáš Hason

Som úplne obyčajný mladý muž, avšak s množstvom nevšedných záľub. Rád varím a ochutnávam, kvasím a spoznávam, rozjímam a pripíjam. Najviac mi chutia ryby a plody mora, z chutí preferujem ostrú (pred feferónkou uprednostním habanero) a zo svetových kuchýň mi imponuje najviac ázijská, hoci aj domáce recepty sa dajú uvariť nápadito a kvalitne. Varím pivo a pokiaľ mi ostane čas, venujem sa hudbe. Pokiaľ je to možné, všade jazdím na motorke :)


Write a Comment

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *

Social media & sharing icons powered by UltimatelySocial